臺(tái)風(fēng)過(guò)境對(duì)民航飛機(jī)有何影響？飛機(jī)會(huì)不會(huì)被臺(tái)風(fēng)吹跑？

8月以來(lái)，中央氣象臺(tái)多次發(fā)布了臺(tái)風(fēng)紅色預(yù)警信號(hào)，國(guó)內(nèi)多個(gè)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)迅速進(jìn)入備戰(zhàn)狀態(tài)，提前落實(shí)各項(xiàng)防臺(tái)防汛工作，迎戰(zhàn)超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)。臺(tái)風(fēng)對(duì)飛行有什么影響?飛行員如何應(yīng)對(duì)臺(tái)風(fēng)?

臺(tái)風(fēng)對(duì)飛機(jī)的影響

臺(tái)風(fēng)是一個(gè)復(fù)雜的天氣系統(tǒng)，會(huì)帶來(lái)眾多不利于飛行的天氣現(xiàn)象，如強(qiáng)烈的風(fēng)切變、雷暴大雨、巨大的積雨云，還有較低的能見(jiàn)度、猛烈的風(fēng)暴和飛機(jī)著陸時(shí)近地面大側(cè)風(fēng)、陣風(fēng)等危險(xiǎn)天氣。此外，臺(tái)風(fēng)的大范圍強(qiáng)烈渦旋及惡劣的天氣，可能造成飛機(jī)精密儀表的失靈、部分結(jié)構(gòu)破壞等危險(xiǎn)后果。

一是顛簸。臺(tái)風(fēng)在低層主要是流向低壓的流入氣流，在內(nèi)區(qū)可產(chǎn)生很強(qiáng)的風(fēng)速，在高層是反氣旋的流出氣流。上下層環(huán)流之間通過(guò)強(qiáng)上升運(yùn)動(dòng)聯(lián)系起來(lái)，這是臺(tái)風(fēng)環(huán)流的主要特征。上升、下降的氣流會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生劇烈的顛簸，嚴(yán)重影響了飛行的安全。二是結(jié)冰。成熟階段的雷雨云中含有大量的過(guò)冷水滴，在飛機(jī)穿越云層時(shí)，小水滴遇到飛機(jī)表面，容易結(jié)冰。飛行員此時(shí)必須高度重視，及時(shí)觀察并使用除防冰系統(tǒng)。三是雷擊。雷擊是飛行員最怕的問(wèn)題。如果當(dāng)飛機(jī)穿越雷雨區(qū)，由于機(jī)翼、機(jī)身等突出部位，電場(chǎng)很強(qiáng)，很容易使飛機(jī)發(fā)生雷擊事件。這也是雷雨時(shí)，飛機(jī)延誤的重要原因。四是冰雹。臺(tái)風(fēng)有時(shí)會(huì)產(chǎn)生冰雹天氣。飛機(jī)在飛行中，由于速度太快。飛機(jī)表面很容易遭到冰雹的撞擊。五是能見(jiàn)度低。強(qiáng)烈的降水、大霧會(huì)導(dǎo)致能見(jiàn)度很低，這給飛機(jī)的起降造成了很大的障礙。六是風(fēng)切變。風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，國(guó)際航空界公認(rèn)低空風(fēng)切變是飛機(jī)起飛和著陸階段的一個(gè)重要危險(xiǎn)因素，被人們稱為“無(wú)形殺手”。

飛機(jī)會(huì)不會(huì)被臺(tái)風(fēng)吹跑

當(dāng)風(fēng)速大于一定程度時(shí)，機(jī)務(wù)人員要用系留裝置將停在機(jī)坪的飛機(jī)牢牢固定在地面上，以防飛機(jī)產(chǎn)生側(cè)翻或意外移動(dòng)。“系留”作業(yè)主要是通過(guò)系留纜繩將機(jī)坪地面的地錨和飛機(jī)起落架的連接點(diǎn)進(jìn)行連接固定，可以使飛機(jī)在地錨和系留繩鎖的作用下，保持飛機(jī)機(jī)身穩(wěn)定。

民航客機(jī)主要都是前三點(diǎn)式起落架，每個(gè)起落架都采用兩根系留纜繩與位于機(jī)坪地面左側(cè)和右側(cè)的地錨固定。這些系留纜繩每根可以至少承受7噸以上的拉力載荷確保不發(fā)生斷裂。

目前保護(hù)飛機(jī)的方法，還有轉(zhuǎn)場(chǎng)和進(jìn)機(jī)庫(kù)。航空公司會(huì)依據(jù)臺(tái)風(fēng)的走向作出決策，臺(tái)風(fēng)過(guò)后，機(jī)務(wù)會(huì)詳細(xì)地檢查飛機(jī)起落架、機(jī)體和操縱面，以及駕駛艙、前鼻艙、電子設(shè)備艙、雷達(dá)罩、垂直尾翼、液壓系統(tǒng)等重要系統(tǒng)，確保飛機(jī)適航，符合放行標(biāo)準(zhǔn)，方可將飛機(jī)投入生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。

關(guān)于飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)民航局有明確的規(guī)定，涉及指標(biāo)很多，包含飛速、云底高、跑道摩擦系數(shù)等。航空公司在此基礎(chǔ)上，可以針對(duì)不同機(jī)型，自行制定更為詳盡的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

民航相關(guān)專家認(rèn)為，決定一個(gè)航班是否取消首先需先經(jīng)過(guò)航空公司的決策層，刮臺(tái)風(fēng)有很多旅客主動(dòng)取消行程，在加上惡劣天氣可能停運(yùn)地鐵、公交等交通工具，航空公司會(huì)首先考慮安全性、其次考慮經(jīng)濟(jì)效益。第二個(gè)層面的決定權(quán)在于飛行員，比如有的飛行員沒(méi)有II類盲降的授權(quán)，但要達(dá)到I類標(biāo)準(zhǔn)才能起飛，那就不能飛。如果有剛剛晉升的新機(jī)長(zhǎng)，經(jīng)驗(yàn)還不夠豐富，那也不能飛。機(jī)長(zhǎng)也有各自的考慮因素，比如臺(tái)風(fēng)是否影響到備降機(jī)場(chǎng)的使用情況。

民航業(yè)內(nèi)人士表示，各國(guó)適航管理?xiàng)l例和運(yùn)行規(guī)則都根據(jù)自身情況制定，要求多少都有些不一樣。“單看盲降標(biāo)準(zhǔn)，以美國(guó)為例，大部分機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)都可以運(yùn)行III類盲降，對(duì)氣象要求的限制低很多，相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)就高一些。中國(guó)民航出于安全考慮，一貫將安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)提得比較高，我國(guó)北上廣等機(jī)場(chǎng)盡管具備III類盲降設(shè)備，但大多數(shù)情況下，飛機(jī)仍然要按照I類要求運(yùn)行，相對(duì)安全系數(shù)更高，對(duì)天氣條件的要求自然也更高。

飛行員如何應(yīng)對(duì)臺(tái)風(fēng)?

一般來(lái)說(shuō)，如果航班受臺(tái)風(fēng)天氣影響被迫取消，飛行機(jī)組要和負(fù)責(zé)制定飛行計(jì)劃的簽派部門建立良好的溝通，確認(rèn)航班的后續(xù)運(yùn)行情況。機(jī)長(zhǎng)在外站要實(shí)時(shí)監(jiān)控臺(tái)風(fēng)的動(dòng)態(tài)，告訴其他機(jī)組人員隨時(shí)待命，為臺(tái)風(fēng)過(guò)后恢復(fù)航班或者變更航班的運(yùn)行做好準(zhǔn)備。飛行員還要和其它部門建立好積極有效的溝通，確認(rèn)航班后續(xù)的運(yùn)行情況，監(jiān)控臺(tái)風(fēng)的動(dòng)態(tài)。

如果條件允許起飛。在飛行前，機(jī)組要根據(jù)氣象云圖，判斷臺(tái)風(fēng)的位置和運(yùn)動(dòng)軌跡，為航路上合理的繞過(guò)臺(tái)風(fēng)飛行做好準(zhǔn)備。同時(shí)，飛行員還要根據(jù)路線判斷出所需燃油量，在機(jī)場(chǎng)盡可能多加些油以防萬(wàn)一。在飛行中，飛行員要根據(jù)氣象雷達(dá)充分了解航路和目的地機(jī)場(chǎng)的周邊天氣情況。避開(kāi)雷雨區(qū)等惡劣天氣區(qū)域，并與管制部門做好溝通工作，了解飛行中的其他限制。如果在降落過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)覺(jué)得目的地機(jī)場(chǎng)的狀況不適合降落，要果斷復(fù)飛，根據(jù)具體情況選擇是否備降等。

關(guān)鍵詞： 臺(tái)風(fēng)過(guò)境 民航飛機(jī) 影響