獅航黑匣子錄音首次曝光 墜機(jī)前機(jī)組人員還在翻操作手冊(cè)

埃航波音737 MAX事故發(fā)生后，全世界目光再次集中到5個(gè)月前的獅航事故中：如果兩起空難有相似之處，將進(jìn)一步證明波音該機(jī)型存在致命漏洞。

今天，路透社方面獲悉，去年10月29日墜海的印度尼西亞獅航JT610航班黑匣子錄音內(nèi)容首次公開(kāi)：在飛機(jī)墜毀前，機(jī)組人員還在翻操作手冊(cè)，但最終沒(méi)有找到解決方案。

而觀察者網(wǎng)注意到，這起事故的調(diào)查小組在去年11月12日透露，這架航班上波音提供的手冊(cè)，根本沒(méi)有提到如何應(yīng)對(duì)這樣的情況。

這樣一來(lái)，獅航機(jī)上全員生命的最后13分鐘，似乎是寄托在了0%的可能性上。

“時(shí)間到了，題沒(méi)答完”

本次路透社并沒(méi)有拿到錄音音頻，也沒(méi)有錄音本文，而是通過(guò)3位匿名調(diào)查人士透露的消息還原了現(xiàn)場(chǎng)。獅航空難前駕駛艙內(nèi)的13分鐘到底發(fā)生了什么，這也是第一次公開(kāi)。

據(jù)觀察者網(wǎng)整理，結(jié)合去年11月印尼當(dāng)局公布的黑匣子初步報(bào)告，事件還原如下：

2018年10月29日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上6點(diǎn)20分，獅航飛機(jī)在印度裔機(jī)長(zhǎng)的駕駛下從雅加達(dá)起飛，印尼裔副機(jī)長(zhǎng)當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)無(wú)線通訊聯(lián)絡(luò)。

2分鐘后，副機(jī)長(zhǎng)向空管部門(mén)匯報(bào)飛機(jī)出現(xiàn)“操作問(wèn)題”。路透社援引的一位消息人士稱(chēng)，當(dāng)時(shí)副機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)空速表出現(xiàn)異常。另一位消息人士稱(chēng)，異常提示僅在副機(jī)長(zhǎng)儀表盤(pán)上出現(xiàn)，機(jī)上位置沒(méi)有提示。機(jī)長(zhǎng)隨即要求副機(jī)長(zhǎng)檢查操作手冊(cè)，內(nèi)有對(duì)飛機(jī)航行過(guò)程中出現(xiàn)異常情況的處理說(shuō)明。

隨后9分鐘內(nèi)，獅航JT610航班駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)“人機(jī)大戰(zhàn)”。機(jī)上電子系統(tǒng)警告駕駛員“飛機(jī)失速”，機(jī)頭開(kāi)始下墜。機(jī)長(zhǎng)試圖讓飛機(jī)爬升，但電子系統(tǒng)仍顯示“失速”，機(jī)頭繼續(xù)下墜。

過(guò)程中，駕駛艙內(nèi)幾乎無(wú)人說(shuō)話。最終，機(jī)長(zhǎng)讓副機(jī)長(zhǎng)駕駛飛機(jī)，開(kāi)始親自翻閱操作手冊(cè)。

墜機(jī)前1分鐘，機(jī)長(zhǎng)要求空管部門(mén)疏通3000英尺以下航線，請(qǐng)求飛機(jī)5000英尺的飛行高度，獲批。這也是機(jī)長(zhǎng)最后一句話，副機(jī)長(zhǎng)則祈禱“真主至上”。

隨后飛機(jī)墜海失聯(lián)，機(jī)上189人全部遇難。

本次黑匣子錄音還原的現(xiàn)場(chǎng)，和去年11月底的初步調(diào)查報(bào)告中的細(xì)節(jié)基本吻合。就飛行高度記錄顯示，獅航事故飛機(jī)在起飛2小時(shí)后迅速下墜，隨后拉升至3000英尺以上，航行高度起起伏伏，最后急速下墜。

獅航失事飛機(jī)起飛后的高度示意圖 圖自紐約時(shí)報(bào)

路透社認(rèn)為，機(jī)上機(jī)組人員最后幾分鐘是“絕望的”。其中一位消息人士評(píng)論道，“這就像是考試，100道題，時(shí)間到了，你只答了75道。所以(他們)會(huì)恐慌，那是一個(gè)限時(shí)的情況。”

0%的可能性

有關(guān)“著急翻閱操作手冊(cè)”的描述，也和早前調(diào)查報(bào)告內(nèi)容一致。

本次事故的調(diào)查小組曾于11月12日向路透社透露，結(jié)合黑匣子的記錄，調(diào)查組認(rèn)為墜機(jī)原因之一是機(jī)上“迎角傳感器”出現(xiàn)數(shù)據(jù)異常。而機(jī)上新安裝的一款“防失速”系統(tǒng)具有自動(dòng)降低機(jī)頭(automated nose-down system)的功能。根據(jù)波音公司事后發(fā)布的信息，737 MAX機(jī)型上的該系統(tǒng)具有繞開(kāi)駕駛員控制的能力，就算手動(dòng)拉起機(jī)頭，五秒鐘之后又會(huì)自動(dòng)重復(fù)下降過(guò)程。

而調(diào)查組指出，波音公司提供的操作手冊(cè)與培訓(xùn)項(xiàng)目都未有提及這個(gè)新安裝的系統(tǒng)。

根據(jù)美國(guó)西南航空(Southwest Airlines)去年11月10日的一份備忘錄，該系統(tǒng)“設(shè)計(jì)之初僅考慮到機(jī)組手動(dòng)駕駛的罕見(jiàn)情況”，故飛行員“不應(yīng)該在實(shí)際飛行中看到這個(gè)系統(tǒng)”。結(jié)果，波音選擇不在MAX機(jī)型的操作手冊(cè)中加入相關(guān)介紹。

而在獅航空難發(fā)生后，兩家美國(guó)飛行員工會(huì)都表示，波音737 MAX機(jī)型的“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)”存在潛在風(fēng)險(xiǎn)，但在飛行員的操作手冊(cè)或培訓(xùn)中都沒(méi)有得到充分說(shuō)明。工會(huì)領(lǐng)導(dǎo)人說(shuō)，MAX系列機(jī)型的任何文件中都沒(méi)有闡述這一風(fēng)險(xiǎn)和應(yīng)對(duì)措施。

如果上述信息屬實(shí)，獅航事故航班機(jī)組人員是無(wú)法在操作手冊(cè)上找到解決方法的。

兩起空難有“明顯相似之處”

結(jié)合本次埃航事故，埃塞俄比亞當(dāng)局已于17日表示，經(jīng)過(guò)對(duì)黑匣子的初步分析認(rèn)為，這次空難和獅航事故有著“明顯相似之處”。

“數(shù)據(jù)已經(jīng)恢復(fù)成功，美國(guó)團(tuán)隊(duì)和我們(埃塞俄比亞)的團(tuán)隊(duì)都驗(yàn)證了數(shù)據(jù)。我們感謝法國(guó)政府(黑匣子檢測(cè)地)，三四天后我們會(huì)公布更多消息。”埃塞俄比亞交通部一位發(fā)言人表示。

但在華盛頓，美國(guó)官員向路透社稱(chēng)，該國(guó)政府部門(mén)尚未驗(yàn)證數(shù)據(jù)。

當(dāng)天，位于波音工廠所在地當(dāng)?shù)孛襟w、《西雅圖時(shí)報(bào)》還扔出重磅曝料：波音737 MAX飛行操作系統(tǒng)的安全認(rèn)證，是自己完成的。此外，為了吸引更多航空公司買(mǎi)家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓(xùn)，以節(jié)省巨大成本作為賣(mài)點(diǎn)。

MCAS系統(tǒng)

文章指出該機(jī)型電子系統(tǒng)的一個(gè)這幾漏洞：為防止飛機(jī)空中失速，飛行控制系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)的平尾，讓機(jī)頭朝下。但客機(jī)服役后，該機(jī)型新功能MCAS轉(zhuǎn)動(dòng)速度要比初始安全評(píng)估標(biāo)出的速度高出四倍多。

這就造成飛機(jī)在觸發(fā)MCAS系統(tǒng)后，機(jī)頭下墜幅度將出乎駕駛員意料，這一切似乎在獅航事故中得以體現(xiàn)。

波音和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局至今未對(duì)《西雅圖時(shí)報(bào)》這篇文章作出回應(yīng)。19日，波音CEO在墜機(jī)事故發(fā)生8日打破沉默，對(duì)空難罹難者家屬表示慰問(wèn)，并重申波音公司對(duì)安全的承諾。

今日美股開(kāi)盤(pán)，波音小幅高開(kāi)，截至發(fā)稿漲0.38%，報(bào)374.86美元/股。

關(guān)鍵詞： 獅航 黑匣子 錄音