世界觀焦點：千億換電，等不來一個春天？

換電行業(yè)的競爭愈演愈烈。

2022年12月31日，蔚來官方披露2022年全國換電站布局新增528座，累計數量已達1305座（其中高速公路換電站346座），“電區(qū)房”覆蓋率達68.81%，目前蔚來用戶累計換電超1500萬次。

(資料圖片僅供參考)

此前，在“蔚來NIO Day 2022”上，蔚來還發(fā)布了第三代換電站。據悉，第三代換電站采用全新的三工位協同換電模式，相較第二代換電站服務能力提升30%，單日最大換電能力提升至408次，單次換電時間進一步縮短。2023年，第三代換電站將開始部署，在中國計劃累計建成換電站超過1700座。

不止是蔚來，同樣是在12月，寧德時代申請的換電站專利獲授權，根據披露的信息，換電站本體內具有電池存放區(qū)域和周轉通道；電池存放區(qū)域包括調整位和多個存放位，周轉通道用于中轉存放位上的電池；調整位與周轉通道共同形成電池調整區(qū)域本體在第一方向上的壁面形成有電池進出口，電池進出口連通電池調整區(qū)域。

此外，睿藍汽車、廣汽集團、上汽集團、中國石化、中國石油也紛紛進軍換電行業(yè)，眾多各領域強者齊聚換電行業(yè)的背后，實際上是在爭搶一個千億規(guī)模的巨大蛋糕。東方證券在研報中指出，到2025年，中國的換電車型保有量預計將達到500萬輛左右，而到2030年，這一數字可能接近4000萬輛。以此來看，到2025年，整個設備市場規(guī)模將達到700億元，運營市場規(guī)模有望觸碰2631億元，2021-2025年的年均復合增長率甚至有望超過100%。

01.換電風口已至？

補能一直是新能源汽車產業(yè)和新能源汽車車主最為關注的話題之一，現階段，充電模式和換電模式是最主要的補能方式，不過，由于充電樁的建設尚不完善，通過直接更換新能源汽車的動力電池來解決續(xù)航問題的換電模式被寄予厚望。

換電行業(yè)起步于2007年，并在2020年進入高速發(fā)展期。天眼查數據顯示，目前中國共有超過8.1萬家換電相關企業(yè)，其中，2021年新增4.5萬家，同比增長171.1%，而2020年新增1.66萬家，同比增長348.7%。

換電行業(yè)高速發(fā)展的背后，是換電模式擁有巨大的優(yōu)勢。

首先，對于新能源汽車車主而言，換電模式不僅能實現快速補能，具備更高的效率，而且還可以更好的解決動力電池的維護、性能下降、安全等問題；其次，對于新能源車企而言，動力電池成本往往占到整車成本的40%-60%，使得新能源汽車的整體成本被大幅抬高，而換電模式下的“車電分離”可以顯著降低購車成本，尤其是在“國補”退坡之后，擁有換電模式的車型或更受市場青睞；最后，動力電池在換電站由專業(yè)人士管理和維護，相比個人消費者，前者管理之下的動力電池壽命可以延長30%-60%，而且更容易發(fā)現動力電池存在的問題，進而大幅度減少電池故障和安全事故。

換電模式的優(yōu)勢逐漸得到了政策層面的眷顧。

2021年以來，支持換電行業(yè)發(fā)展的政策頻繁出臺，其中，頗具風向標意義的是工業(yè)和信息化部在2021年10月印發(fā)的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，共有11座城市被納入試點范圍。

試點工作的目標是推廣超10萬輛換電車輛以及超1000座換電站，另外還包括突破換電產品關鍵技術、打通基礎設施審批流程、建立換電汽車監(jiān)管平臺、健全換電技術標準體系、形成換電模式產業(yè)生態(tài)、構建換電政策支持體系等等。

2022年3月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《2022年汽車標準化工作要點》明確要求，加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。

換電模式的發(fā)展空間不容忽視。根據艾瑞咨詢發(fā)布的《2022年中國新能源汽車換電市場研究報告》，從需求端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.1萬座；從供給端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.4萬座。

顯而易見的是，曾經一度不被看好的換電模式，已經駛入發(fā)展的快車道。

02.換電仍面臨困境

申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充，“在政策、資本、自身產品力提升下，2022年有望成為換電行業(yè)高速發(fā)展元年?！?/p>

有業(yè)內人士預測，未來乘用車換電模式將形成規(guī)模，尤其是補能時間大幅縮短之后，可以更有效解決新能源汽車車主的充電焦慮問題。

盡管換電行業(yè)正處于高速發(fā)展之中，但需要潑一潑冷水的是，換電模式一直未能得到真正的普及。

首先，換電業(yè)務的成本遠遠高于充電業(yè)務。換電業(yè)務是一種重資產模式，前期針對換電塊的研發(fā)、適配成本以及后期針對換電站的建設、租賃、運營成本都是一筆不小的支出。

根據華西證券設計的模型，以固定投資（含動力電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費用等運營成本為60萬元/年，每次充電量為70kWh，充電服務費為1.8元/kWh，日充電次數達到50次計算，單個充電站的投資回收期為5.21年。

其次，換電站的利用率不高。根據中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應20%左右的利用率，即每天服務60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點對應10%左右的利用率，即每天服務24輛，當每天服務數量達到100輛時，兩者的凈利率分別為18%和19%。但在現階段，換電站的利用率還達不到盈虧平衡點。

最后，動力電池技術標準不統(tǒng)一也是一大阻礙。作為高度定制化產品，由于動力電池廠商的研發(fā)方向和標準各不相同，導致生產出來的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規(guī)格等方面均無法做到統(tǒng)一。目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發(fā)一款新車型，就會有新型號的動力電池與之配套，動力電池規(guī)格不統(tǒng)一，導致換電站只能為單一品牌的車型服務，無法跨平臺跨車型使用，換電站也就無法輻射更多車型，從而造成資源浪費。

03.商業(yè)化難題待解

一個不得不正視的事實是，換電企業(yè)至今仍沒有過實現盈利的先例。

以首次提出換電模式的以色列換電服務商Better Place為例，其早在2007年便提出了一個構想：建立一整套換電體系和技術，讓新能源汽車通過更換動力電池的方式解決續(xù)航問題和慢充難題。

為了將換電模式盡快落地，Better Place與雷諾汽車簽訂了10萬輛Fluence Z.E車型的合作協議。然而，Fluence Z.E最終只賣出了1400多輛，時任雷諾汽車CEO卡洛斯·戈恩甚至悲觀地表示，Fluence Z.E是雷諾汽車最后一款根據換電模式而設計的車型，換電模式就是死路一條。2013年，Better Place不得已關閉了位于加州的總部，不久后便宣布破產倒閉。

此后，換電模式難以商業(yè)化的魔咒一直未被打破。2019年，北汽新能源在對第三方換電運營商奧動新能源增資時，曾有一份公告透露，奧動新能源在當年1-4月的凈虧損達1912.22萬元。后來，奧動新能源聯合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁坦言：“各城市的換電站一般在3-4年內實現盈虧平衡。”

蔚來聯合創(chuàng)始人、總裁秦力洪也從側面表示過換電模式盈利并不容易，“換電并不是一項業(yè)務，而是一種服務，很多人把換電看成了（獨立的）業(yè)務，關心這項業(yè)務什么時候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時候盈利，任何一家餐廳不能依靠餐巾紙掙錢。換電是蔚來服務的一部分，蔚來也從未想過依靠換電取得多么大的盈利?！?/p>

發(fā)展換電模式的意義毋庸置疑，其從根本上解決了當下新能源汽車充電慢、充電難的痛點，在換電模式的背后，是一個等待挖掘的藍海市場，但同時需要指出的是，換電領域的玩家雖然眾多，但距離跑通商業(yè)模式還有一大段距離，在動力電池標準尚未統(tǒng)一之前，換電行業(yè)還存在巨大變數。

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