蔚來也來到了危急時刻

3月1日晚間時候，造車新勢力龍頭公司蔚來公布了2022年年報業(yè)績。整個2022年，蔚來實現(xiàn)了營業(yè)收入492.69億元，同比增長了36.3%。毛利率為10.4%，降至10%大關左右，與去年同期18.9%相差巨大；

其中四季度單季中，蔚來的營業(yè)收入為160.6億元，不及市場預期的171億元，同比增長62.2%，環(huán)比增長23.5%。毛利率為3.9%，相較2021年同期17.17%和三季度的13.34%相比更是下降嚴重。經(jīng)營性虧損為67.36億元，相較三季度的38.7億元和去年同期的24.5億元，虧損顯然開始進一步加大。

華爾街見聞·見智研究（公眾號：見智研究Pro）認為，2022年蔚來由于多次出現(xiàn)新能源汽車供應鏈和產(chǎn)線方面的問題，導致在整體銷量和毛利率方面均有所受影響，而年初隨之而來的特斯拉降價又再次拉低了蔚來一月和二月的銷量，以及一季度的銷量指引數(shù)量。

【資料圖】

想要在2023年新能源汽車市場優(yōu)勝劣汰下的又一次洗牌中站穩(wěn)腳跟且保持優(yōu)勢地位，蔚來的底牌似乎還不太夠。

01 銷量稍顯疲軟，一季度指引不強

銷量作為造車新勢力的核心指標之一，蔚來在2022年的表現(xiàn)只能以平平無奇四個字來形容。

與自己相比，蔚來2022年組成六核陣容（上市車型包括ES7,ES6,EC6,ET7,ES8和ET5），但車型的增加并未迅速轉(zhuǎn)成銷量的優(yōu)勢，全年銷量為12.2萬輛，同比增長僅為34%，相較2021年的109%增長率明顯放緩；

與競爭對手相比，蔚來的銷量不及理想（13.31萬輛）和哪吒（15.2萬輛），在一線造車新勢力中不再占優(yōu)以后，也被二線前沿造車新勢力超過。

隨著2023年特斯拉大幅度降價的壓力和春節(jié)擾動下，蔚來并未如理想那般挺住壓力穩(wěn)住萬輛銷量，而是在一月縮減至0.85萬輛，同環(huán)比分別下滑36.3%和46.2%，同時此前表示從不降價的蔚來也迫不得已實行了降價促銷，可見銷量壓力的確存在。

而且根據(jù)蔚來對于2023年一季度的銷量指引，公司預計一季度汽車交付量為3.1萬輛至3.3萬輛，不及市場預期5.0577萬輛。考慮到1月和2月銷量分別為0.85萬輛和1.2萬輛，相當于3月的月交付依舊只在1萬輛左右，并未有突破至2萬輛的趨勢。

02 單車價格下滑，毛利率回調(diào)

蔚來在2022年四季度的收入是160.6億元，其中汽車銷售收入為147.6億元。反算下來蔚來的四季度的單車價格為36.9萬元，相較前三個季度的單車價格35.9萬元、38.2萬元和37.8萬元有所下滑。

而且根據(jù)蔚來的一季度收入預期是109.3億元-115.4億元，銷量為3.1萬輛至3.3萬輛，再假設蔚來的其他銷售和收入依舊維持占比7%，所以蔚來在2023年一季度的單車收入還將進一步下滑至32.5萬元。

華爾街見聞·見智研究認為，背后原因或在于以下兩點：一方面從不降價的蔚來迫于壓力的確在年初進行了降價，導致整體的產(chǎn)品單價確有下降；另一方面蔚來定價最低的車型ET5在2022年四季度正式上市交付，在2023年一月份的銷量占比近80%，所以拉低了蔚來的平均車價。

除了單車價格下滑，蔚來的毛利率也出現(xiàn)明顯回調(diào)，相較理想19.41%的毛利率水平，蔚來2022年毛利率降至10.4%，相較2021年的18.88%下降了8.48個百分點。

就四季度情況來看，蔚來的毛利率僅為3.9%，相較2021年同期的17.17%更是下滑嚴重，和三季度已經(jīng)下滑不小的13.34%的毛利率相比也毫無亮點可言。

華爾街見聞·見智研究認為，蔚來的毛利率下滑除了前文所提到的單車價格的波動以外，汽車銷售成本的增長和碳酸鋰成本的增長，也是不可忽視的點。

2022年的四個季度中，蔚來的單車成本達到29.4萬元，31.8萬元、31.6萬元和34.4萬元。在單車價格向下波動的同時，成本依舊在繼續(xù)增長，以及上游碳酸鋰等原材料的高價位依舊是影響終端新能源車企的利潤的主要因素之一，致使蔚來的毛利率出現(xiàn)回調(diào)。

03 研發(fā)和銷售費用持續(xù)高位，虧損繼續(xù)加大

新能源汽車的前沿技術和銷售網(wǎng)點作為造車新勢力維持自身產(chǎn)品和渠道優(yōu)勢的重要組成部分，需要研發(fā)費用和銷售費用的鼎力支持。

從蔚來的研發(fā)費用和銷售費用來看，2022年四個季度的水平分別達到了117.6億元/20.1億元，21.5億元/22.8億元，29.4億元/27.1億元，和39.8億元/35.3億元，持續(xù)維持在同期收入的20%以上的水平。

從好的方面來看，蔚來穩(wěn)定的研發(fā)和銷售投入保證了銷售網(wǎng)絡的持續(xù)開拓，也為之后新車型乃至新品牌的技術優(yōu)勢打了強心針。

而從另一方面來看，由于蔚來相較其他造車新勢力最大的不同點就在于換電站的持續(xù)推進（2022年新增528座換電站），以及企業(yè)追求的對于蔚來車主更為細致的品牌售后服務，這部分費用支出如果有所降低則會直接影響蔚來的潛在消費者對其的選擇，造成客戶流失，這兩部分業(yè)務也成為蔚來當下最大的矛盾。

但也正是由于蔚來這部分持續(xù)的剛性費用支出，導致其盈利能力難有改善。2022年四個季度蔚來的營業(yè)虧損額高達21.9億元、28.5億元、38.7億元和67.36億元，營業(yè)虧損無論是同比的增長速度還是環(huán)比的增長速度幾乎都超過了同期的營業(yè)收入。

而且從進一步從2023年的新能源汽車補貼的推出、特斯拉降價驅(qū)動和原材料價格持物高位下的情況來看，2023年蔚來的盈利能力水平或?qū)⒗^續(xù)下滑，只能期待此前從未降價的蔚來德這波促銷能帶來實打?qū)嵉匿N量增長，通過規(guī)模效應來有效攤掉持續(xù)高位的研發(fā)和銷售投入。

其實有關造車新勢力增量不增利，以及大規(guī)模的投入研發(fā)等已經(jīng)不再是新鮮事，但是以盈虧平衡為下一目標的造車新勢力龍頭公司蔚來，想要在2023年新能源汽車市場優(yōu)勝劣汰下的又一次洗牌中站穩(wěn)腳跟且保持優(yōu)勢地位，顯然要做的事情還有很多。

無論是維持住虧損不要繼續(xù)擴大，還是激起毛利率的重新回暖，都是蔚來下一步需要考慮的，尤其是在換電和極致服務的剛性費用下，蔚來要面臨的困難會比其他電動車新勢力們更大。

關鍵詞： 營業(yè)收入 銷售費用 增長速度