世界觀點(diǎn)：沒花1分錢，寧德時(shí)代開出美國第一個(gè)“加盟店”

坐地收錢，出海新范式。

來源丨創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）

【資料圖】

作者丨潘磊

編輯丨海腰

題圖丨寧德時(shí)代官網(wǎng)

沒花1分錢，寧德時(shí)代搞到了去美國闖蕩的機(jī)票。

免費(fèi)機(jī)票來自福特——這家美國本土汽車巨頭正在為電氣化轉(zhuǎn)型尋找核心供應(yīng)商，為此向?qū)幍聲r(shí)代開出了一份合作邀約。

具體合作模式是，福特掏出35億美元，在美國密歇根州建立一個(gè)磷酸鐵鋰（LFP）電池工廠，寧德時(shí)代則為這座規(guī)劃年產(chǎn)能高達(dá)35GWh的工廠提供技術(shù)與服務(wù)支持。

該工廠為福特全資所有，并由來自福特的工程師負(fù)責(zé)電芯與整車集成。

這筆交易讓雙方各取所需——寧德時(shí)代以輕資產(chǎn)的技術(shù)許可形式進(jìn)入了美國這個(gè)潛力市場，而福特則獨(dú)資擁有了一個(gè)技術(shù)先進(jìn)的電池工廠。

但情人節(jié)曝出的這樁合作還有隱形福利，比如避開了美國政府《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act of 2022, IRA）中有關(guān)電動(dòng)車補(bǔ)貼的限制性規(guī)定，把復(fù)雜大國關(guān)系對商業(yè)合作的影響消弭于無形。

事實(shí)上在2022年7月底，寧德時(shí)代和福特曾經(jīng)官宣過合作消息，但后來IRA的出現(xiàn)讓雙方之間的直接電池供應(yīng)出現(xiàn)了不確定因素。

目前還難以認(rèn)定這是中國企業(yè)“曲線入美”的新范式，但至少提供了一種基于現(xiàn)實(shí)，且可操作性強(qiáng)的解決方案。

Ultium Cells員工，后方海報(bào)是電動(dòng)悍馬，圖源：Ultium Cells官網(wǎng)

韓日電池的美國狂歡

IRA在2022年8月正式簽署，其中有些條款并不利于中國電池企業(yè)拓展美國市場。

比如法案規(guī)定，消費(fèi)者購買電動(dòng)車可以獲得從4000美元-7500美元的稅收補(bǔ)貼，但明年起要想獲得這些補(bǔ)貼，包括電池在內(nèi)的若干環(huán)節(jié)不能由“受關(guān)注的外國實(shí)體”所提供。這在業(yè)內(nèi)被稱為美國版的“動(dòng)力電池白名單”。

“受關(guān)注的外國實(shí)體”定義難以界定，對任何投資來說都意味著風(fēng)險(xiǎn)的擴(kuò)大。

如果中國電池企業(yè)選擇直接在美國設(shè)立工廠，也可能因?yàn)闊o法讓用戶獲得補(bǔ)貼，找不到足夠的車企客戶來消化產(chǎn)能——這還沒有算上美國的人力、工會等成本因素。

美國車企秒懂聯(lián)邦政府的深意，于是在本土開始與日韓電池企業(yè)合作。

通用汽車與韓國LG新能源成立了合資公司“Ultium Cells”，該公司獲得了美國能源部25億美元的貸款，用于在美國建設(shè)3家電池工廠。

LG新能源還和本田在美國設(shè)立合資公司生產(chǎn)電池，和Stellantis集團(tuán)合資在加拿大設(shè)立電池公司。

另外，三星SDI與Stellantis集團(tuán)，SK Innovation（簡稱SKI）和福特也都達(dá)成了在美國制造電池的合作。

日本廠商下手更早——松下是特斯拉在美國的“御用電池供應(yīng)商”。

這讓美國汽車市場幾乎成了韓國、日本電池制造商的自留地。

但隨著合作深入，這種狂歡也有了一些不大不小的變數(shù)。

對手實(shí)力不濟(jì)，福特傷不起

現(xiàn)在的情況是，韓日電池企業(yè)和美國本土車企的合作并不是鐵板一塊。

因?yàn)殡姵刭|(zhì)量以及發(fā)展規(guī)劃問題，雙方齟齬不斷。

比如通用和LG新能源的合資公司Ultium Cells規(guī)劃中的第四家工廠，目前進(jìn)度有所停滯——通用對于LG新能源提供的電池質(zhì)量有所不滿——三元鋰電池（NCM）雖然能量密度高，續(xù)航里程遠(yuǎn)，但有發(fā)熱隱患。

LG新能源則擔(dān)憂產(chǎn)能提速過快，對繼續(xù)增加投資興趣不大。

通用的計(jì)劃是2025年在北美每年銷售100萬輛電動(dòng)車，這讓其在電池產(chǎn)能規(guī)劃方面選擇激進(jìn)策略。

根據(jù)公開報(bào)道，通用已經(jīng)有了另選合作伙伴的想法，至少不想把雞蛋放在一個(gè)籃子里。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾公開指責(zé)松下的電池產(chǎn)能不足影響了Model 3的產(chǎn)量，并很快就在中國找到了寧德時(shí)代作為國產(chǎn)特斯拉的核心供應(yīng)商。

F-150 Lightning，圖源：福特官網(wǎng)

今天的最新消息是，因?yàn)殡姵貑栴}，福特汽車已經(jīng)暫停F-150 Lightning的生產(chǎn)和發(fā)貨——這款明星車型的電池供應(yīng)商是韓國SKI。

按照福特的計(jì)劃，到2030年全球銷量中有一半是電動(dòng)汽車——其電氣化戰(zhàn)略的窗口期集中在最近六七年，容錯(cuò)空間有限。

在動(dòng)力電池越來越成為電動(dòng)車性能和產(chǎn)能決定性因素的背景下，韓日企業(yè)和美國車企之間的合作雖然在繼續(xù)，但裂痕也真實(shí)存在。

雙方都有新的期待，或者叫Plan B。

福特在花了快半年時(shí)間消化IRA的相關(guān)條款之后，開始尋找新的可能性，其中包括從全球最大電池生產(chǎn)國尋找商業(yè)合作伙伴。

寧德時(shí)代的優(yōu)勢顯而易見——擁有高安全性、低成本且已經(jīng)被市場驗(yàn)證過的LFP電池技術(shù)，以及大規(guī)模制造方面的專業(yè)知識。

這都是福特想要的，所以剩下的就是從規(guī)則解釋角度解決IRA的限制條款——這對福特這種土生土長的美國本土企業(yè)來說從來都不是難題。

“美國市場，寧德時(shí)代一定要進(jìn)去”

和福特達(dá)成合作，寧德時(shí)代的美國夢終于實(shí)現(xiàn)了。

去年初在一場有高瓴資本、騰訊投資等知名機(jī)構(gòu)參與的活動(dòng)中，寧德時(shí)代董事長曾毓群就已經(jīng)定調(diào)，“美國市場，寧德時(shí)代一定要進(jìn)去”。

對于一個(gè)已經(jīng)完成了中歐兩大市場布局，且連續(xù)5年動(dòng)力電池出貨量全球第一的巨無霸來說，唯一的市場空白就是美國。

而且美國和中國一樣，從用戶到車企，再到政府層面，在發(fā)展電動(dòng)車方面已經(jīng)形成了共識。

2022年美國市場一共賣出了大約1370萬輛新車，雖然是十年來的最低點(diǎn)，但電動(dòng)車銷量超過80萬輛，滲透率相比2021年幾乎翻倍。

這還只是汽車市場，并沒有把儲能業(yè)務(wù)算進(jìn)去。

無論從哪個(gè)角度看，這都是一個(gè)能與中國、歐洲相提并論的藍(lán)海市場。

基于此，在去年7月簽署的合作協(xié)議中，寧德時(shí)代今年起為北美的福特Mustang Mach-E車型供應(yīng)磷酸鐵鋰電池包，2024年起為北美的福特純電皮卡F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池包。

根據(jù)福特中國發(fā)布的新聞稿，在馬歇爾工廠2026年正式投產(chǎn)前，上述有關(guān)磷酸鐵鋰電池包的交易不受影響。

另外，寧德時(shí)代與福特的合作也不是排他性的——這種“輕資產(chǎn)”模式可以復(fù)制到其他在美國經(jīng)營的車企，某種程度上類似于“加盟店”商業(yè)模式。

寧德時(shí)代由此變成了一個(gè)能夠制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和擁有龐大專利庫的高科技公司，可以坐著收錢了。

這種模式還頗具示范意義——以后可能會有一波中國企業(yè)采用這種路徑去美國賺錢。

關(guān)鍵詞： 寧德時(shí)代