首頁 > 熱點 > 正文

“海王”華為,曖昧造車

2023-07-12 09:54:42來源:引領(lǐng)外匯網(wǎng)

“海王”華為,曖昧造車,今天真香的問界,其實只是海王華為的“誘餌”

今天真香的問界,其實只是海王華為的“誘餌”而已。

編者按:本文來自微信公眾號 AI藍媒匯(ID:lanmeih001),作者:黑羊,創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。


【資料圖】

華為不造車,任正非很堅定。

6月30日,AITO問界的員工打開郵箱,收到一封信。

信中說:為了支持賽力斯汽車與華為聯(lián)合業(yè)務(wù)更深入緊密發(fā)展,雙方?jīng)Q定共同成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”,自7月1日起,全面負責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。

這封信以“AITO問界”的名義發(fā)布,題目為:“致全體合作伙伴的一封內(nèi)部信”——這幾乎讓云里霧里好幾年的華為造車再一次柳暗花明了。

信剛發(fā)出來時,還有人在社交平臺匿名發(fā)帖:“任老爺子(任正非)都把華為不造車寫進文件了”“這是余大嘴(余承東)放出來的煙霧彈吧?”

2020年10月26日,華為曾下發(fā)任正非簽署的139號決議,里面提到華為不造整車,只聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車,有效期3年,即2023年10月25日到期。

華為不造車,要“幫助”車企,而這一幫,就不是一個車企。在這方面,華為開啟了一幫多的海王進場模式——先給自己起個名字。

今年7月3日,多個報道顯示,華為技術(shù)有限公司申請注冊“WENJIE”圖片商標(biāo),共計21個“問界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓申請被國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局核準,受讓人均為華為技術(shù)有限公司,轉(zhuǎn)讓申請收文時間為今年3月7日、8日;6月26日。

注冊商標(biāo)這事一出來,不免讓人聯(lián)想到,就在今年4月1日,全國近1100家問界門店全部取下了上線還不到1個月的“HUAWEI問界”相關(guān)物料。

而7月上市的華為與賽力斯合作的“AITO問界M5智駕版”已在其百度百科上標(biāo)明:“華為、賽力斯聯(lián)手打造的AITO高端新能源汽車品牌”。

過往,“華為造車”的一切都像是錯覺時隱時現(xiàn),也是一場角力,你方唱罷我登場;而現(xiàn)在,經(jīng)歷了供應(yīng)商模式、HI模式,來到智選模式的華為,看似沒有“造車”,卻把造車的權(quán)力死死握在手中,并試圖讓江湖中的車企臣服在其腳下。

華為從未造過車,但手握技術(shù)與渠道,廣撒網(wǎng),待魚獲。今天真香的問界,其實只是海王華為的“誘餌”而已。

三種路線,曲折與博弈

華為造車有三種模式——供應(yīng)商模式,HI模式、智選模式。

2019年,華為成立車BU時,定位智能汽車部件和解決方案提供商,其總裁王軍上任后迅速招兵買馬,團隊擴充至近3000 人,還將整體架構(gòu)拆散為五大核心產(chǎn)品部——智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部。

隨著團隊日以繼夜的運轉(zhuǎn),車BU的產(chǎn)品——電機、電控等車零部件被很快生產(chǎn)出來,加之華為提供的技術(shù)和渠道支持,這些產(chǎn)品賣給了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企。

當(dāng)年華為的年報中也提及這一點:欲在2025年成為中國首屈一指的自動駕駛汽車平臺提供商——這是供應(yīng)商模式。

那時王軍意識到新能源車的未來無可限量,而華為車BU不能僅僅作為供應(yīng)商存在。2020年,華為內(nèi)部舉行了一系列會議來探討車BU的發(fā)展,以及如何融入競爭日趨激烈的新能源車市場。

最終,華為拿出了供應(yīng)商的升級方案:Huawei Inside 模式(簡稱 HI 模式)——這是華為“造車”的第二種模式。

HI 模式屬于輕資產(chǎn)運營,包括 1 個全新的計算與通信架構(gòu)和 5 大智能系統(tǒng),產(chǎn)品則從激光雷達到智能座艙,甚至AR-HUD系統(tǒng)全部囊括,華為的目標(biāo),是將這套全棧智能汽車解決方案賣給技術(shù)實力較強的車企。

HI 模式的發(fā)布果然一石激起千層浪,如果原來車企們僅僅購買華為生產(chǎn)的元器件,現(xiàn)在則是購買一整套華為智能系統(tǒng),在這一領(lǐng)域,另一家國際頭部企業(yè)博世感受到來自華為的步步緊逼——博世VS華為,車圈提及智能系統(tǒng),常常拿出這兩家來對比。

其實,如果HI 模式成了,“華為造車”就是另外一副光景,但HI模式有bug——太貴太費事。

HI 模式第一個合作伙伴就是北汽極狐阿爾法S HI 版,這款新車原本預(yù)計在 2021 年 11 月份左右量產(chǎn)交付,然而最終交付卻被不停拖延,以至于錯過了最好的窗口期,原因是自動駕駛套件供應(yīng)不上,延遲了上市時間。

而后期,即便極狐阿爾法S HI 版上市,總計銷量也只有 6000 多輛——要知道,華為在汽車業(yè)務(wù)上一年投入十幾億美元,直接投入 7000 人,間接投入超過 1 萬名人員。在與北汽極狐合作時,團隊幾乎所有人All In一個項目。

這樣的成績讓北汽大為不滿,甚至華為車 BU 內(nèi)部也怨聲載道。王軍也曾在一次采訪中說:由于方案不能復(fù)用,華為為每個合作車企都要抽調(diào)一支專門的隊伍,成本非常高。

眾所周知,后來在華為造手機的余承東入主了車BU,成為CEO,王軍雖保留總裁的位置,直接向余承東匯報,但后來,還是因為HI模式的種種不利而停職。

有趣的是,在2021年4月的上海車展上,當(dāng)王軍和北汽藍谷董事長劉宇共同坐鎮(zhèn),發(fā)布極狐阿爾法 S時,王軍的領(lǐng)導(dǎo)余承東也在行動,當(dāng)天,余承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店,像發(fā)布手機一樣,與金康賽力斯共同推出賽力斯華為智選 SF5。

在那個現(xiàn)場,余承東宣布了智選模式誕生。

這是華為汽車業(yè)務(wù)的第三種模式。智選模式下,華為不僅提供智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件,以及配套的各種云服務(wù),還提供整車的營銷和渠道。

本來這三種模式非常清晰,但華為“造車”的政策總是行左轉(zhuǎn)右,讓人摸不到頭腦。

“造車”政策搖擺不停

華為不造車,任正非很堅定。

2020年10月,華為出臺了由任正非簽發(fā)的,內(nèi)部代號為007的文件,在內(nèi)部制定了“三年之內(nèi)不造車”的期限。

但不造車的華為,不僅車BU衍生出的HI模式并不賺錢,連造車市場對華為也頗有微詞。

比如上汽董事長陳虹對華為曾拋出“靈魂論”,他說:“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

而此時,賽力斯出現(xiàn)了。雖然這家隸屬于小康股份,2016年登陸A股,核心業(yè)務(wù)是發(fā)動機和新能源汽車,并擁有新能源車生產(chǎn)線,但賽力斯也有軟肋——沒渠道,不會賣車。

于是二者一拍即合,華為的智選模式迎來了第一個“樣板間”。

數(shù)據(jù)顯示,截至2022年底,問界在220個城市擁有銷售門店1168家,包括華為銷售門店996家。

加持了華為,AITO問界賣瘋了——2022年,賽力斯的新能源汽車產(chǎn)銷量分別為13.91萬輛、13.51萬輛,同比分別增長233.64%、225.90%,位居造車新勢力前列。

這樣的業(yè)績,在經(jīng)媒體放大后,市場上關(guān)于華為造車,賽力斯代工的聲音不絕于耳——這與任正非的不造車政策背道而馳。

但這樣的形勢下,賽力斯卻接連虧損。數(shù)據(jù)顯示,2022年前三季度,賽力斯實現(xiàn)凈虧損26.75億元,創(chuàng)下近5年虧損新高。

實際上,智選模式下,賽力斯每銷售一輛車,都需和華為分成,這一分成比例約1:9。比如售價37.98萬元的問界M7,每賣出一輛車,華為大概可以拿到3.8萬元,其中8%(3.04萬元)是華為渠道的經(jīng)銷費用(涉及門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等),2%(0.76萬元)是技術(shù)授權(quán)費用。

在華為的“抽成”下,雖然賽力斯研發(fā)費用率遠小于蔚小理,但銷售費用激增,較2021年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元,最終“賣得越多,虧損越高”。

賽力斯在解釋虧損時,認為新車尚在爬坡期,對于品牌建設(shè)和市場營銷的開支較大;而如果沒有華為,憑借賽力斯自己的實力在競爭激烈的新能源戰(zhàn)場上搏殺,情況可能還不如現(xiàn)在。

對于賽力斯來說,華為智選是推動其增長唯一引擎,而華為,則想通過用問界“打扮”賽力斯,獲得更多車企合作——奇瑞將在今年第四季度推出基于智選的問界車型,而江淮汽車也緊隨其后。

以“問界”為名,腳踩多只船的華為,依舊要消除合作方的戒心。任正非再次對“華為造車”喊停。

今年3月31日上午,《關(guān)于華為不造車的決議》由任正非簽發(fā),再次強調(diào)華為不造車,有效期5年,并且對華為標(biāo)志提出了更加嚴格要求,強調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

這好像是讓眾人安心,華為不會下場造車,只會繼續(xù)幫助大家“造車”。

但對于那些急著往新能源風(fēng)口再擠一擠的汽車廠商來說,生死攸關(guān),誰又在乎華為海王式造車腳踩幾條船?以及自己的靈魂如何安放呢?

關(guān)鍵詞:

責(zé)任編輯:hnmd004