比亞迪“油電同價”效應顯現(xiàn)，合資虧本賣電車

影響國內(nèi)電動車市場價格的到底是特斯拉，還是比亞迪？

進入2023年，特斯拉率先以“降價”的方式拉開了國內(nèi)新能源車市場的價格大波動，隨后比亞迪2023款秦PLUS冠軍版“降價增配”的方式面世，不由讓業(yè)內(nèi)猜測，誰才是引起市場價格波動的關鍵因素。相比于“受影響”而調(diào)整價格的新能源車企，如問界、零跑、小鵬、埃安等做出的價格調(diào)整或購車優(yōu)惠，更讓人大跌眼鏡的還是合資品牌。

廣汽豐田bZ4X限時優(yōu)惠3萬，一汽豐田bZ4X官降6萬，而日產(chǎn)艾睿雅在政企補貼下也限時優(yōu)惠6萬元。至于那些沒有官方說明降價或優(yōu)惠的合資品牌，其實背地里動作不少，比如大眾ID系列車型在終端市場也有少則2萬多則4、5萬的優(yōu)惠；寶馬i3更狠，指導價35.39萬元，但終端市場售價在25萬左右，直降10萬……

(資料圖片僅供參考)

新能源市場，油電真的同價了？它們還能賺錢嗎？

單論車本身，可能這些車企都不賺錢，甚至還要虧錢。我們以入門的一汽豐田bZ4X為例，進行官方調(diào)價之后的兩驅精英JOY版價格為13.98萬元，這個終端價格其實與高配的卡羅拉雙擎相差不大了。

但是，與卡羅拉雙擎不同的是，bZ4X兩驅精英JOY版要背著一個50.3kWh的電池，按照現(xiàn)在電池成本1000元/kWh來計算，這款電池就要占據(jù)5萬元的成本。再加上更重的車身、更高的定位所帶來對各部件更高要求，刨除電池之后整車成本也會更高。在加上其它生產(chǎn)、銷售過程中的其它花費，以及需要承擔的稅費，這臺bZ4X估計連收支平衡都做不到。

也就是說，調(diào)價后的的bZ4X，賣一臺虧一臺。

至于日產(chǎn)艾睿雅、大眾ID、寶馬i3這些車型，情況也類似，雖然不一定虧錢，但肯定是沒啥錢賺了。

最顯而易見的理由：銷量和市占率。改善銷量是短期目標，而增加市占率以便提高品牌影響力和話語權則是長期目標。

首先我們來看看銷量，以上險量來計算的話，2022年新能源乘用車全年銷量為524萬臺，環(huán)比去年增長79.3%，滲透率達到25.5%，也就是說每4臺新車就有1臺是新能源車。但是，這524萬臺新能源車銷量分布極其不均勻，銷量前10名基本都是中國品牌，并且總銷售達到354.4萬臺，占總銷量的67.5%。

作為對比，我們看看合資品牌的表現(xiàn)。合資品牌這邊表現(xiàn)最好的大眾，一汽大眾和上汽大眾2022年全年上險量分別為84690臺和88713臺，品牌滲透率分別為5.37%和7.17%。然后是寶馬的59564臺，品牌滲透率為9.05%。至于日系品牌，2022年的新能源銷量表現(xiàn)并不算出色，一汽豐田和廣汽豐田全年上險量為7754臺和7587臺，滲透率分別為0.96%和1.04%，東風日產(chǎn)為1240臺，滲透率0.15%。

也是說，在這個極速增長的新能源車市場，其實與合資品牌并無太大關聯(lián)。隨著新能源車銷量繼續(xù)上漲、滲透率繼續(xù)提高，如果合資品牌們尤其是頭部的合資品牌再不發(fā)力，那往后的日子可能會很難過。所以，通過調(diào)整車型售價來刺激銷量是一個很明確的選擇。

不管是賺不賺錢，還是會虧錢，合資品牌們都得砸錢去培養(yǎng)其起第一批用戶。只要能形成初步的口碑，提升一定的市占率，那就能以此作為基礎來繼續(xù)吸引其它還在猶豫的消費者，從而實現(xiàn)新能源車銷量增長的正循環(huán)，避免落后于整個時代。

從這次價格調(diào)整來看，其實能看到豐田、日產(chǎn)這些合資品牌的心態(tài)已經(jīng)變了，它們知道現(xiàn)在的新能源市場已經(jīng)不是淺嘗即止依靠原來名聲就能大賣，并且它們也知道現(xiàn)有的新能源車產(chǎn)品力不太夠，所以它們才會默契地進行大幅度調(diào)價或優(yōu)惠。但是降價這種玩法只能玩一時不能玩一世，真正讓消費者認可的還得是產(chǎn)品力，所以無論是在關鍵的三電技術、智能化技術方面，還是在整車的設計等方面都需要合資品牌們努力改進，從而符合新時代消費者的需求。

瀟湘晨報記者毛傳

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